Поставщик петербургских трамваев рассматривает возможность запустить их по железным дорогам. Но потребность Петербурга в подобном проекте весьма сомнительна. Для Петербургской агломерации собираются разработать концепцию трамвайного движения по железнодорожным путям. Как сообщили «ДП» в городском комитете по транспорту, над такой инициативой работает ООО «ПК Транспортные системы» («ПК ТС»). По данным «Контур.Фокус», «ПК ТС» на 85,7% принадлежит фирме ООО «Холдинг Транспортные Компоненты» (ХТК), ещё на 14,3% — Сергею Храмагину. Среди конечных владельцев ХТК — топ–менеджеры «Трансмашхолдинга». Основным видом деятельности указано производство железнодорожных локомотивов и подвижного состава. У «ПК ТС» есть заводы в Петербурге (Невский завод электрического транспорта на территории Октябрьского электровагоноремонтного завода), Твери и Энгельсе. Ранее в компании заявляли о намерении инвестировать в 2024 году в модернизацию производства 600 млн рублей. Хорошо забытое Компания «ПК ТС» поставляет в Петербург трамваи и троллейбусы (как сообщал «ДП», до 2026 года должно быть поставлено более 100 трамваев). В частности, ей удалось получить контракт на поставку трамваев для строящейся трамвайной линии от метро «Купчино» через Шушары в Славянку. Это совместный с городом проект компании–инвестора ООО «Балтнедвижсервис», связанной с группой «АБЗ–1». В конце августа в группе Славянки в социальной сети «ВКонтакте» были опубликованы два текста — о различиях трамвая и поезда и о преимуществах совмещённой системы «трамвай–поезд». Там рассказывалось, что «у концепции “трамвай–поезд” есть свои сторонники, ведь таким образом города смогут создавать комбинированные транспортные системы для удобства пассажиров… это очень интересная перспектива для трамвая». Похоже, идея витает в воздухе, ведь почти одновременно, в начале сентября, с той же мыслью выступил петербургский губернатор Александр Беглов на заседании координационного совета по развитию транспортной системы Петербурга и Ленинградской области. По его словам, организация движения трамваев по железнодорожным путям позволила бы решить ряд неких задач, и он связал это с созданием в городе лёгкого метро. Сторонним наблюдателям преимущества задумки не кажутся столь уж очевидными. Опрошенные «ДП» эксперты отмечают, что похожие разработки есть в Европе и известны там под названием «трамтрейн». Суть такой системы в том, что между городами вагоны идут по железнодорожным путям как электричка (и, возможно, подъезжают к тем же станциям), а внутри городов — как трамвай, с более частыми остановками. Соответственно, пассажиры могут добраться до места назначения быстро и без пересадок — всего на одном виде транспорта. В нашем городе в начале 2000–х годов уже рассматривалась возможность перевода на трамвайное движение Сестрорецкой линии. В поддержку этого предложения приводили такие аргументы, как более частый интервал движения по сравнению с железной дорогой, большее количество остановок и меньший уровень шума. Линия потенциально могла быть весьма востребованной в связи с развитием Курортного района. Ещё эта инициатива могла быть связана с желанием убрать переезд на Торфяной дороге. Если железнодорожная линия переделывается под трамвай, рельсы после метро «Старая Деревня», что ведут к Финляндскому вокзалу, можно убрать и переезд становится не нужен. Но тогда из этого предложения ничего не возникло. Сейчас ветка реконструируется по обычным железнодорожным стандартам (и в отношении неё есть планы по развитию железнодорожного движения). Дорого и неудобно Похоже, что в Петербург напрямую перенести европейский опыт в данном случае не так–то просто. Основная сложность трамтрейна состоит в том, что из–за технических особенностей и требований железных дорог для них требуется специальный подвижной состав. По оценке директора по решениям в области общественного транспорта консалтинговой компании Simetra Владимира Валдина, трамвай, который сможет ездить по железнодорожным путям, может обойтись как минимум на несколько десятков процентов (а скорее, с учётом новизны технологии для России при запуске «пилота», — в разы) дороже обычного. Нужна, например, особая конструкция колёсных тележек, чтобы трамвай мог проходить железнодорожные стрелки. Что же касается возможности высаживать пассажиров на высокие платформы (1,1 м), которые приняты для электричек в части регионов России (и конкретно на петербургском узле), то тут «осмысленного технологического решения вообще не просматривается». Отметим, что на уже упомянутой трамвайной линии в Славянку планируют выпустить 22 низкопольных состава. Стоимость трамвая «Невский», который собираются использовать в Славянке (первый экземпляр был представлен в начале сентября), около 150 млн рублей, то есть общая стоимость составит около 3,3 млрд рублей. Для сравнения: трамваи–поезда Stadler Citylink, которые используются на некоторых линиях Европы и могут ходить по железным дорогам, стоят около 6 млн евро (более 600 млн рублей) за каждый состав. Если бы в Славянке задействовали железнодорожные пути и пришлось бы использовать 22 особых трамвая, таких же по цене, как Stadler, это обошлось бы более чем в 130 млн евро (около 13,4 млрд рублей). Регионам подойдёт По совокупности технических ограничений совместная эксплуатация путей трамваями и поездами в Петербурге маловероятна, говорит профессор Высшей школы транспорта Санкт–Петербургского политехнического университета Андрей Горев. Более реалистичный вариант, по его мнению, — если имеющиеся пути, где есть потенциальный пассажиропоток, выделяются под трамвай полностью. Он добавил, что в мире технология «трамтрейн» в целом встречается достаточно редко. Наиболее известный пример — немецкий Карлсруэ, где такая система эксплуатируется с 1992 года. Там главный недостаток системы — платформы — нивелируется прохождением трамвайной линии в центральной части города в тоннеле. «Такая технология практически неприменима в нашем городе, так как трамвайная система ориентирована на низкопольный подвижной состав. Высокопольные трамваи давно не выпускаются, а многорежимные не выпускались никогда. Да и железнодорожные платформы у нас такой высоты, что трудно представить совместимый с ними по высоте трамвай», — констатирует Горев. Скорее всего, инициатива по разработке концепции исходила от компании, считает транспортный инженер и автор телеграм–канала «Сказочный проектировщик» Иван Вергазов. Видимо, у них есть ещё куда это применить за пределами Петербурга, предполагает эксперт. Где–то в глубинке внедрить это возможно, но на трамвай поток пассажиров там не наберётся и справятся рельсовые автобусы. Стороны скупы на официальные комментарии. В пресс–службе компании «ПК ТС» сообщили «ДП», что не располагают сведениями об участии компании в этом проекте. В «Балтнедвижсервисе» сказали, что в подготовке проекта «не задействованы пока точно». На Октябрьской железной дороге сказали, что «в ОАО “РЖД” с запросом о сотрудничестве по данному вопросу не обращались». «Деловой Петербург» направил вопросы в «Трансмашхолдинг».